Mumbai Ahmedabad Bullet Train : ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆ ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ಮಹತ್ವದ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ದೇಶದ ಮೊದಲ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಕಾಮಗಾರಿ ಈಗ ವೇಗ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. 2027ರ ಮೇ ಅಥವಾ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಓಡಾಟ ಆರಂಭಿಸುವ ಗುರಿ ಇದೆ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಓಡಾಟ ಸುಮಾರು ಎರಡರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳು ನಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಅದರ ನಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೂರತ್–ಬಿಲಿಮೋರಾ ನಡುವಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ 2027ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ. ನಂತರ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿ 2029ರೊಳಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿದೆ.
ಮುಂಬೈನಿಂದ ಅಹಮದಾಬಾದ್ವರೆಗೆ 508 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗ
ಮುಂಬೈನ ಬಾಂದ್ರಾ–ಕುರ್ಲಾ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್ (BKC)ನಿಂದ ಆರಂಭವಾಗುವ ಈ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಗುಜರಾತ್ನ ಸಬರಮತಿವರೆಗೆ ಸಾಗಲಿದೆ. ಒಟ್ಟು 508 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಭಾಗ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರಲಿದೆ.
ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ನದಿಗಳು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ದಾಟಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವು ರೀತಿಯ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮುಂಬೈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಠಾಣೆ ಕ್ರೀಕ್ನ ಕೆಳಗೆ ಸುಮಾರು ಏಳು ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗವೂ ಇರಲಿದೆ.
ಈ ರೈಲನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಗೆ 350 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿ.ಮೀ ಎಂದು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿಶೇಷ ಹಳಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
12 ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮೂಲಕ ಸಂಚಾರ
ಬಿಕೆಸಿಯಿಂದ ಸಬರಮತಿವರೆಗೆ ಒಟ್ಟು 12 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಠಾಣೆ, ವಿರಾರ್, ಬೊಯ್ಸರ್, ವಾಪಿ, ಬಿಲಿಮೋರಾ, ಸೂರತ್, ಭರೂಚ್, ವಡೋದರ, ಆನಂದ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಲಿವೆ.
ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 156 ಕಿ.ಮೀ, ಗುಜರಾತ್ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 348 ಕಿ.ಮೀ ಮತ್ತು ದಾದ್ರಾ ಮತ್ತು ನಗರ ಹವೇಲಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಕಿ.ಮೀ ಭಾಗ ಇರಲಿದೆ.
ಸರ್ಕಾರದ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಈ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈನಿಂದ ಅಹಮದಾಬಾದ್ಗೆ ಸುಮಾರು 2 ಗಂಟೆ 58 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ.
ರೈಲಿಗಾಗಿಯೇ ಹೊಸ ಹಳಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ರೈಲು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಡಿಪೋಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
Also Read : IBPS Recruitment 2026: 13,706 ಹುದ್ದೆಗಳಿಗೆ ಭರ್ಜರಿ ನೇಮಕಾತಿ! ಸೆ.21ರೊಳಗೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿ
ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನೇ ಏಕೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು?
ದೇಶದ ಮೊದಲ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗೆ ಸೂಕ್ತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವಾಗ ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು.
2013ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕುರಿತು ಜಂಟಿ ಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದವು. 2015ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಈ ಅಧ್ಯಯನ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಇದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಆರಂಭಿಸಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ರೈಲ್ವೆಯೂ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕುರಿತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಿತ್ತು.
ಮುಂಬೈ ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ನಗರವಾಗಿದ್ದು, ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಪ್ರಮುಖ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದೆ. ಈ ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಸೂರತ್, ವಾಪಿ, ಭರೂಚ್ ಮತ್ತು ವಡೋದರದಂತಹ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಿರುವ ನಗರಗಳಿವೆ.
ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆ ಕೇವಲ ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಲಪಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ.
ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ, ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉಳಿತಾಯ, ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಪುನರ್ವಸತಿ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಜಪಾನ್ನ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ
ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ ಪ್ರಮುಖ ಪಾಲುದಾರ ದೇಶವಾಗಿದೆ. ಜಪಾನ್ನ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ 1964ರಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ಗೆ ದಶಕಗಳ ಅನುಭವವಿದೆ.
ಈ ಕಾರಣದಿಂದ ಭಾರತ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗೆ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದೆ.
2015ರಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ನಡುವೆ ಈ ಕುರಿತು ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿದ್ದು, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಹಾಯ, ಭಾರತೀಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಯೋಜನೆಯ ಸುಮಾರು ಶೇ 81ರಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಲು ಜಪಾನ್ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಶೇ 0.1 ಬಡ್ಡಿದರದಲ್ಲಿ ಸಾಲ ನೀಡುತ್ತಿದೆ. ಸಾಲದ ಮರುಪಾವತಿ ಅವಧಿ 50 ವರ್ಷವಾಗಿದ್ದು, ಮೊದಲ 15 ವರ್ಷ ಮರುಪಾವತಿಯಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ಇದೆ.
Also Read : India Post GDS Recruitment 2026: SSLC ಪಾಸ್ಗೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಉದ್ಯೋಗ, ಪರೀಕ್ಷೆ ಇಲ್ಲ!
465 ಕಿ.ಮೀ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗ
ಒಟ್ಟು 508 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 465 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗ ಎತ್ತರಿಸಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 21 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗ ಭೂಗತವಾಗಿರಲಿದೆ.
ರಸ್ತೆಗಳು, ಕೃಷಿಭೂಮಿ, ಕಾಲುವೆಗಳು, ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಈಗಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆಯೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ.
ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಮೊದಲು ಅಡಿಪಾಯ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪಿಯರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಪಿಯರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಎರಡು ಪಿಯರ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಒಂದು ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 40 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಮತ್ತು 970 ಟನ್ ತೂಕದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಮೊದಲೇ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿ, ದೊಡ್ಡ ಯಂತ್ರಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಪಿಯರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಗರ್ಡರ್ನ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳದಲ್ಲೇ ಜೋಡಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವುದರಿಂದ ಹಳಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಕೆಳಗಿನ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಖರತೆ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
28 ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು 24 ನದಿ ಸೇತುವೆಗಳು
ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲೂ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಪಿಯರ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಹೆಚ್ಚಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 28 ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ. ಇವು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು, ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಈಗಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲಿನಿಂದ ಹಾದುಹೋಗಲಿವೆ.
ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 24 ನದಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 20 ಗುಜರಾತ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿರಲಿವೆ.
ನರ್ಮದಾ, ತಾಪಿ, ಮಹಿ ಮತ್ತು ವೈತರಣಾ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ನದಿಗಳನ್ನು ಈ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ದಾಟಲಿದೆ. ವೈತರಣಾ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದವಿರಲಿದೆ.
ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಏಳು ಸುರಂಗಗಳು
ಮುಂಬೈನಿಂದ ಗುಜರಾತ್ ಕಡೆಗೆ ಸಾಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಭೌಗೋಳಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೂ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಂಬೈನ ನಗರ ಪ್ರದೇಶದ ನಂತರ ಠಾಣೆ ಮತ್ತು ಪಾಲ್ಗರ್ ಭಾಗಗಳು ಬರುತ್ತವೆ. ಮುಂದೆ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಗುಜರಾತ್ ಕಡೆ ಸಾಗಿದಂತೆ ಮತ್ತೆ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ.
ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಶೀಲಫಾಟಾದಿಂದ ಗುಜರಾತ್ ಗಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಜರೋಲಿ ಗ್ರಾಮದವರೆಗೆ ಸುಮಾರು 135 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಏಳು ಪರ್ವತ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಠಾಣೆ, ವಿರಾರ್ ಮತ್ತು ಬೊಯ್ಸರ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೂ ಇರಲಿವೆ. ಪರ್ವತದೊಳಗೆ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.
ಠಾಣೆ ಕ್ರೀಕ್ ಕೆಳಗೆ ಸಮುದ್ರದಡಿಯ ಸುರಂಗ
ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ಜನವಸತಿ ಹೆಚ್ಚಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಕಾರಣದಿಂದ ಸುಮಾರು 21 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಭೂಗತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಇದರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಏಳು ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗ ಠಾಣೆ ಕ್ರೀಕ್ನ ಕೆಳಗೆ ಸಾಗಲಿದೆ. ಇದು ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಸಮುದ್ರದಡಿಯ ರೈಲು ಸುರಂಗವಾಗಲಿದೆ.
ಆದರೆ ರೈಲು ನೇರವಾಗಿ ನೀರಿನೊಳಗೆ ಸಂಚರಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಠಾಣೆ ಕ್ರೀಕ್ನ ತಳಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗೆ ಭೂಗರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಅದರ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸಲಿದೆ.
ಈ 21 ಕಿ.ಮೀ ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 16 ಕಿ.ಮೀ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬೃಹತ್ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಉಳಿದ ಐದು ಕಿ.ಮೀ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊಸ ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
3,200 ಟನ್ ತೂಕದ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರ
ಮುಂಬೈನ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಮಗಾರಿಯಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಒಂದು ಯಂತ್ರ ವಿಕ್ರೋಲಿಯಿಂದ ಬಿಕೆಸಿ ಕಡೆಗೆ ಸುಮಾರು ಆರು ಕಿ.ಮೀ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ಯಂತ್ರ ಘನ್ಸೋಲಿಯಿಂದ ವಿಕ್ರೋಲಿ ಕಡೆಗೆ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯಲಿದೆ.
ಈ ಯಂತ್ರ ಸುಮಾರು 3,200 ಟನ್ ತೂಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸುಮಾರು 96 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಿದೆ.
ಸುರಂಗದ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು, ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಎಂದಿನಂತೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
ಬಿಕೆಸಿ ನಿಲ್ದಾಣ ನೆಲದಡಿಯಲ್ಲೇ ನಿರ್ಮಾಣ
ಈ ಯೋಜನೆಯ 12 ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಕೆಸಿ ನಿಲ್ದಾಣ ಮಾತ್ರ ಭೂಗತವಾಗಿರಲಿದೆ.
ಮುಂಬೈನ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿರುವ ಬಿಕೆಸಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಜಾಗ ಒದಗಿಸುವುದು ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಜೊತೆಗೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನೂ ನೆಲದಡಿಯಲ್ಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
2026ರ ಮಾರ್ಚ್ ವೇಳೆಗೆ ಬಿಕೆಸಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಡಿಪಾಯ ಕಾಮಗಾರಿ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದು, ಸ್ಲ್ಯಾಬ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸವೂ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು.
320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗಕ್ಕೆ ವಿಶೇಷ ಹಳಿ
ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಬೇಕಾದರೆ ರೈಲಿನಷ್ಟೇ ಹಳಿಯೂ ಮುಖ್ಯ.
ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಕೆಳಗೆ ಕಲ್ಲುಗಳ ಪದರವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಈ ಕಲ್ಲುಗಳು ಪಲ್ಲಟಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಅಗತ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿನ ಬದಲು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಆಧಾರವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದನ್ನು ಬ್ಯಾಲೆಸ್ಟ್ ರಹಿತ ಹಳಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜಪಾನ್ನ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಜೆ–ಸ್ಲ್ಯಾಬ್ ಹಳಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಆಧಾರ, ವಿಶೇಷ ಸಿಮೆಂಟ್–ಡಾಂಬರು ಗಾರೆ ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸ್ಲ್ಯಾಬ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಹಳಿಯ ನಿಖರತೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲ ಕಾಪಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ರೈಲಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಹೇಗೆ ಸಿಗುತ್ತದೆ?
ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಾಗಿರಲಿದೆ. ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸಬೇಕಾದರೆ ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ.
ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ 2×25 ಕಿಲೋವೋಲ್ಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ವಿದ್ಯುತ್ ಜಾಲದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ ಅಗತ್ಯ ವೋಲ್ಟೇಜ್ಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಮೇಲಿರುವ ಉಪಕರಣಗಳು ಈ ತಂತಿಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆದು ರೈಲನ್ನು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.
320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದ ರೈಲನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ?
ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಲೋಕೊಪೈಲಟ್ ಮುಂದಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ರೈಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಗತ್ಯ.
ರೈಲು ಎಲ್ಲಿದೆ, ಅದರ ವೇಗ ಎಷ್ಟು, ಮುಂದೆ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲು ಇದೆಯೇ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಇದೆ ಎಂಬ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಗಮನಿಸುತ್ತದೆ.
ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೂ, ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದಕ್ಕೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಲಿದೆ.
ಭೂಕಂಪ ಬಂದರೆ ರೈಲು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಜಪಾನ್ನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಲು ಅದರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡವೂ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಭೂಕಂಪದ ಆರಂಭಿಕ ಕಂಪನಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಕಂಪನ ಪತ್ತೆಯಾದ ತಕ್ಷಣ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನೆರವಾಗಲಿದೆ.
ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಭೂಕಂಪದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರಚನೆಯ ಭಾಗಗಳು ಜಾರಿಹೋಗದಂತೆ ವಿಶೇಷ ಆಧಾರ ಮತ್ತು ಡ್ಯಾಂಪರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚ ಎಷ್ಟು?
2015ರ ಅಂತಿಮ ಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ 508 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸುಮಾರು ₹98,000 ಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು.
2016ರಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ₹97,636 ಕೋಟಿಗೆ ಮರುನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ 2017ರಲ್ಲಿ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ₹1.08 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು.
ಯೋಜನೆ ವಿಳಂಬವಾಗಲು ಕಾರಣವೇನು?
2017ರಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಅಡಿಗಲ್ಲು ಹಾಕಿದಾಗ 2022–23ರ ವೇಳೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭಿಸುವ ಗುರಿ ಇತ್ತು. ಆದರೆ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನಿಧಾನಗೊಂಡಿತು. ನಂತರ ಕೋವಿಡ್ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕದಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಗಳ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು.
ಈಗ ಯೋಜನೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದ ಸುಮಾರು 1,389.5 ಹೆಕ್ಟೇರ್ ಭೂಮಿಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಧೀನವಾಗಿದೆ. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿದ್ದ 1,651 ಯುಟಿಲಿಟಿಗಳ ಸ್ಥಳಾಂತರವೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದು, ಅಗತ್ಯವಿದ್ದ ಎಲ್ಲ ಅನುಮತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ.
ಈಗ ಕಾಮಗಾರಿ ಯಾವ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ?
2026ರ ಮಾರ್ಚ್ನ ಅಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸುಮಾರು 430 ಕಿ.ಮೀ ಪಿಯರ್ಗಳ, 341 ಕಿ.ಮೀ ಗರ್ಡರ್ಗಳ, 174 ಕಿ.ಮೀ ಹಳಿ ಹಾಸಲು ಬೇಕಾದ ಆಧಾರದ ಮತ್ತು 153 ಕಿ.ಮೀ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಬಗಳ ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು.
ಸಬರಮತಿ, ಅಹಮದಾಬಾದ್, ವಡೋದರ ಮತ್ತು ಭರೂಚ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಗುಜರಾತ್ನ ಹಲವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು.
ಒಟ್ಟಾರೆ ಯೋಜನೆಯ ಸುಮಾರು ಶೇ 80ರಷ್ಟು ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.
2027ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸೇವೆಯ ನಿರೀಕ್ಷೆ
ದೇಶದ ಮೊದಲ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಾಗಿ ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆ ಹಲವು ವಿಶೇಷತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 508 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಹಳಿ, ಪರ್ವತ ಸುರಂಗಗಳು, ನದಿ ಸೇತುವೆಗಳು, ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಠಾಣೆ ಕ್ರೀಕ್ ಕೆಳಗಿನ ಸಮುದ್ರದಡಿಯ ಸುರಂಗ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ.
2027ರ ಮೇ ಅಥವಾ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಓಡಾಟ ಆರಂಭಿಸುವ ಗುರಿ ಇದ್ದು, ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು 2027ರಲ್ಲಿ ಸೂರತ್–ಬಿಲಿಮೋರಾ ನಡುವೆ ಆರಂಭಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವಿದೆ. ನಂತರ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿ 2029ರೊಳಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ.
ಹೀಗಾಗಿ ಮುಂಬೈ–ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಕೇವಲ ವೇಗದ ರೈಲು ಸೇವೆಯಲ್ಲ; ಹೊಸ ಹಳಿ, ವಿದ್ಯುತ್, ಸುರಂಗ, ಸೇತುವೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸುತ್ತಿರುವ ದೇಶದ ಮಹತ್ವದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ.
ಆಧಾರ: ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯ, ಪಿಐಬಿ, ಪಿಟಿಐ, ಜಪಾನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕೋಆಪರೇಷನ್ ಏಜೆನ್ಸಿ, ಸಾಂಖ್ಯಿಕ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಅನುಷ್ಠಾನ ಸಚಿವಾಲಯ, ಸಂಸತ್ ದಾಖಲೆಗಳು ಹಾಗೂ ಪತ್ರಿಕಾ ವರದಿಗಳು.